Špageti vestern, drugi deo

Nakon Renegade, Jeep uvodi pojačenje u segment kompaktnih SUV. Potpuno novi Compass, za razliku od predhodnog, ovoga puta ima sve neophodne atribute da se ravnopravno uključi u tržišnu utakmicu.

Sećate li se Jeepa Compass iz 2006. godine? Ne! Ništa neobično, niste jedini, jer je ovaj model prošao potpuno nezapaženo na Starom kontinentu, pa ukoliko hoćete i na domaćem, severnomaričkom tržištu. Tek nakon preuzimanja grupacije Chrysler od strane Fiata, 2009. godine, italijanski inženjeri i dizajneri su izvršili brojne modifikacije, te je "Compass faza 2", lansirana 2011 , koliko-toliko uspela da izađe iz anonimnosti. Ipak takve brzinske a prilično neubedljive estetske i tehničke modifikacije su se nakon čitave decenije postojanja jednostavno "izlizale".

Mala kopija Grand Cherokee ?!

Najviše zbog svega gore navedenog, eto stiže nam, kažem konačno i novi Compass koji donosi prepoznatljive stilske elemente prestižnog Grand Cherokee. Na prvi pogled, posebno gledano spreda, lako ih je zameniti, do te mere da sam se dvoumio da kao naslov stavim "Small Grand Cherokee". Konstatacija se posebno odnosi na završni nivo Limited (voženi), sa hromiranim okvirima "bubrega", dok je terenski model Trailhawk, poprimio agresivniji izgled i modifikovane branike, kako bi se što lakše penjala po drveću. Naravano da preterujem, no iako u segmentu pojedini konkurenti ni ne pomišljaju da ponude integralnu transmisiju, Jeep ne bi bio to što je kada bi samo imitirao jedan pomodarski SUV. Ozbiljni off-road kapaciteti se dakle podrazumevaju, kao i što se podrazumeva "civilna" verzija, sa samo prednjom vučom i slabijim agreagatima. Jer komercijalni uspeh obavezuje, nakon veoma dobrog prijema Renegade, Jeep ima uzlaznu dinamiku razvoja.

Lansiranjem Compassa, Jeep se ponovo se vraća u trenutno najkonkurentniji segment

Compass uskače u slobodan prostor između Renegade (4,26 m) i Cherokee (4,62 m), koji će isto tako do kraja godine dobiti naslednika. Naš Compass nalazi se znači u srcu ponude, ali je sa 4,39 m inferiorniji od većine konkurenata (10 cm manje od VW Tiguan). Jer platforma na kojoj je postavljen potiče od mlađeg brata Renegade, sa tim da je ovde produžena za 8 cm, kako bi se dobilo na unutrašnjem prostoru. Za rezultat imamo vizuelno veoma dopadljiv SUV, prepoznatljiv na prvi pogled, sa već spomenutom prednjom rešetkom sa sedam hromiranih proreza, na sjajnoj crnoj pozadini. Tu su i tradicionalni trapezoidni lukovi blatobrana, zaštićeni crnom mat plastikom. Iz profila gledano do izražaja dolazi masivna hromirana lajsna pri vrhu vozila, nešto u Opel stilu (Adam i Crosslend X), koja se nastavlja i na peta vrata. Na njima je prilično orginalna svetlosna grupa, pokrivena zaštitnom providnom plastikom, koja se iz nekog neobjašnjivog razloga maglila sa samo leve strane!?

Sa ukusom i stilom

Jedno je sigurno "žabari", kako smo kao momci nazivali Italijane, oduvek su imali istančani osećaj za lepo. Šik eneterijer ovog Compassa samo potvđuje da znaju, kada hoće, kako impresionirati zainteresovane kupce. Znam, znam, ovde se radi se o najvišem završnom nivou Limited, dok je enterijer sa belom kožom izuzetno osetljiv, maltene zabranjen za decu nižeg uzrasta. 

Komandna tabla u dobroj meri preuzima stilske elemente ostalih Cherokee modela.

Unutrašnjošću dominira naglašen ekran od 8,4 inča (7 inča u serijskoj opremi) sa kojim su upareni otvori za vazduh. I instrument tabla pokazuje izvesne sličnosti sa starijom braćom, dva klasična instrumenta (obrtomer i brzinomer) su blago uzdignuta, dok je u pozadini "egzotičan" ekran od 7 inča, za putni računar (podloga je karta sveta, sa nekoliko orginalnih grafika). Nažalost sve je prekriveno providnom plastikom koja reflektuje odsjaj i stvara senke, što se jasno može zapaziti i na fotografijama. A kad smo već kod plastike, sasvim je zadovoljavajućeg kvaliteta, mekana na čitavom gornjem delu konzole. Iskreno rečeno, sve deluje lepo i elegantno, ali ukoliko se zanemari ime proizvođača na upravljaču, sa obručem debljine dečije ruke, ništa ne kazuje da smo u jednom Jeepu. Mislim na nekakve rukohvate, kao što je to recimo slučaju u Renegade (ispred suvozača), zgodne za pridržati se kada se napusti asfalt. Maločas smo spomenuli i prednja sedišta, u estetskom smislu neodoljiva, no u njima nije sve tako savršeno kako izgledaju. OK, u našem slučaju poseduju sva moguća električna podešavanja, ali sedalni deo kratak, dok su bočna ojačanja nedovoljna za potrebe koje se javljaju prilikom temperamentnije vožnje. Zasmetalo mi je i što je lumbarni deo previše ispupčen, bez mogućnosti da se smanji podešavanjem. Ipak nije sve za kritiku, naslon za glavu je savršen. Osim što je odlično oblikovan, uvek je u kontaktu sa glavom, bez obzira na nagib naslona. Ergonomija komandi je više manje OK, sa tim da su za klimu i grejanje smeštene prenisko, i da se previše često mora pipkati po ekranu, kako bi se pronašla željena funkcija. Primera radi, grejači za sedišta i upravljač sami se uključe ukoliko je hladno (ali se ne isključuju automatski i greju kao ludi), te sam morao istrpeti tridesetak kilometara vožnje, pre nego što sam se zaustavio i pronašao način da ih isključim. Iako nemam ništa protiv ekrana ni moderne tehnologije, niko me ne može ubediti kako su pojedini mehanički prekidači prevaziđeni!

Paradoksalno, na upravljaču ih ima i previše, ukupno 23 tastera, računajući i "nevidljive", na poleđini istog (Fiatova škola). Ima tu još nekoliko nelogičnosti koje nerviraju, posebno ukoliko ste u žurbi. Motor se recimo startuje pritiskom na dugme, no prst je neophodno zadržati sve dok se ne pokrene (više sekundi), a zatim istim otpustiti električnu ručnu kočnicu, bez da ste zaboravili pritisnuti papučicu nožne kočnice. Koliko li sam puta morao sve ponoviti iz početka, i zapitati se čemu sve to? Ili je ručna kočnica automatska, tj. sama se spopusti po polasku (slučaj kod većine konkurenata), ili neka ostave mehaničku. Sa druge strane, pohvalno je što se samostalno aktivira čim se otvore vozačeva vrata, bez obzira da li je motor u "leru" ili ugašen. Sa prednjih sedišta prelazim na zadnje, gde sam zaista prijatno iznenađen raspoloživim prostorom za kolena, posebno uzevši u obzir spoljašnje dimenzije. 

Na zadnjim sedištima ima više prostora nego u jednom Renaultu Kadjaru, čak i u širinu.

Dobro, srednje sedište nikada i nigde nije bilo predviđeno za duža putovanja, zgodnije je oboriti ga, kada služi kao oslonac za laktove i držač za limenke. Lepo, leo, samo se kroz tu « rupu » vidi unutrašnjost prtljažnika, u Jeepu su ipak mogli staviti nekavu zaštitnu plastiku. A možda je ovako i zgodnije za ubaciti vodovodne cevi ili možd askije. Dva spoljašnja sedišta su lepo profilisana i udobna. Ogromni panoramik krov sa električnom komandom (dakle otvara se), ne oduzima previše prostora za glave. Pri dnu, kod stopala, pronašli smo praktičnu utičnicu od 220 V i jedan USB priključak (zašto ne dva?). A kako na kraju neko mora i da plati. 

Prtljažnik je sa zapreminom od 368 do 438 litara jedan od najskromnijih u segmentu

Zapremina prtljažnika od 368 se odnosi na « stanje » sa policom podignutom na gornji nivo, kako bi se obaranjem naslona dobila ravna površina. Prorezi za točkove su izraženi, a u desnom je smešten bas zvučnik, čuvene marke Beats (kvalitet zvuka za svaku pohvalu). Peta vrata su potpomognuta električnom asistencijom, a kada poželite da ih zatvorite, ne tražite dugme na njima. Smešteno je sa leve strane prtljaznika, kako sićušne dame i deca ne bi morali da se protežu na prste.

Klepeće ali vuče

Lele, lele što je bučan, rekoh sam sebi nakon starta 1.6 MultiJet agregata, najslabijeg dizela u ponudi. Dobro, šta je tu čudno, to smo znali i od ranije, kao i da će se stišati sa porastom radne temperature. Poreklom iz Fijata, kao i 2.0 MultiJet od 140 i 170 KS, ovaj motor ima najveći obrtni moment u klasi (320 Nm), što mu i te kako dobro dođe da povuče 1.5 tona teški Compass. Tek da se zna, ne može biti u sprezi sa integralnim pogonom, kao i slabiji benzinski 1.4 MultiAir/140, mora se zadovoljiti samo prednjom vučom i šestostepenim ručnim menjačem. Svi ostali, gde spada spomenuti dvolitarski dizel i snažniji benzinski 1.4 MultiAir/170 KS, ponuđeni su sa 4x4 pogonom i devetostepenim automatskim menjačem

Verovatno najbolje terenske sposobnosti u klasi omogućavaju dva napredna, inteligentna sistema stalnog pogona 4×4: Jeep Active Drive i Jeep Active Drive Low, koji mogu da šalju i do 100 % dostupnog obrtnog momenta na bilo koji točak kada za to postoji potreba. I sistem Jeep Active Drive i Active Drive Low 4×4 obuhvataju sistem Jeep Selec-Terrain koji pruža do pet režima voznje; auto, sneg, pesak i blato, uz ekskluzivni režim Rock (kamenita podloga) na modelu Trailhawk. Svi modeli 4×4 Compass takođe poseduju funkciju "4WD Lock", koja trajno zaključava pogon 4×4 i vozač je može aktivirati pomoću posebnog dugmeta na komandama sistema Selec-Terrain. Za još veće terenske mogućnosti, potvrđene oznakom "Trail Rated”, Selec-Terrain na modelima Trailhawk uključuje sistem kontrole brzine (Selec-Speed Control) sa kontrolom spuštanja (Hill-descent Control). Najveći napadni ugao iznosi kod istog 30°, prelomni ugao 24,4° a izlazni čak 33,6°. Verujem da ćete nakon svega navedenog reči, izem ti taj tvoj Jeep Peki ako je samo za asfalt, ali konkurenti voženom Compassu biće uglavnom SUV sa samo prednjom vučom. Uostalom nije baš samo za asfalt, mogu da prođu i zemljani, ne preterano blatnjavi putevi, po kojima smo ga pošteno isprljali. U skladu sa tim, klirens je ograničen na 198 mm, što je za 17 mm manje nego kod standardnog Compassa 4x4. Gore spomenuta verzija Trailhawk je još viša budući da poseduje klirens od 229 mm.

Tradicija nije zaboravljena

Nakon brojki pređimo na utiske sa vožnje. Prvi koji smo stekli, moj iskusni "kopilot" Stefan (profesionalac kod jednog francuskog proizvođača, zadužen za konkurenciju) i ja, jeste udobnost! 

Mekano ogibljenje i sedišta dokazuju da prelaskom u ruke Fiata nije zaboravljena JEEP tradicija

Kako je to svojevremeno otpevao čuveni Bruce Springsteen, Jeep je finalno ipak "Born in the U.S.A."! Uostalom i proizvodi se nedaleko odatle, sa druge strane "grane", u Meksiku, u fabrici gde se nekada proizvodio Chrysler PT Cruiser. Kako je dakle u duši i dalje "Amer", od njega ni ne treba očekivati voznu dinamiku jednog dobro vaspitanog Evropljanina. Kada ovo kažem mislim pre svega na Peugeot 3008 i Seata Ateca, Compass me karakterom pre podseća na jednu Kiu Sportage. Drugim rečima, ponašanje na putu je sigurno, ali pomalo tromo, jednim delom i zbog velike težine. Svakako mu više odgovara krstarenje po auto putevima nego jurcanje po krivinama, posebno kada je pogonjen najslabijim agregatom. Jer pri konstantnoj brzini motor je znatno diskretniji nego prilikom snažnih ubrzanja, čak je i ekonomičniji. Naš se zadovoljio sa 7 litara, iako smo ga uglavnom vozili brzinom od 140-150 km/h. Po gradu dobro dođe povišena pozicija za upravljačem i kompaktne dimenzije, ipak usled "mesnatih" A i C stubova, preglednost je daleko od idealne. Pri parkiranju vozač se ne može osloniti na kameru, iz jednostavnog raloga što je nema ni kod najskupljeng završnog nivoa, što se odnosi i na senzore napred. Čudno, ukoliko se zna da novi Duster Prestige ima čak četiri, na sve strane...

U ovakvim okolnostima dobro bi došao i automatski menjač, zaista je teško razumeti zašto je Jeep eliminisao automatikiku uz 4x2 pogon? Ako ništa drugo, ručica ručnog menjača je precizna, a motor dovoljno elastičan, kako se bez prekida ne bi moralo posezati za njom. Sa 30 km/h može se voziti u trećoj brzini, a u šestoj počevši od 80 km/ (samo 1.300 o/min). I potrošnja je sasvim zadovoljavajuća, u striktno urbanoj vožnji računajte na 8-9 litara, što na kraju daje ukupni prosek od nekih 7 litara. Tako dođosmo i do cene, na našem trzistu 1.6 Multijet nije ponuđen u završnom nivou Limited, već u inferiornijem Longitude, po ceni od 26.990 evra (25.290 za Sport). Opa bato, nema šale, ko hoće da se voza u jednom Jeepu ima to debelo i da plati. Bez šale, kada je samo sa 4x2 pogonom, takav Compass je preskup, mogao bih nabrojati barem tuce znatno jeftinijih, ukoliko ne i boljih SUV. Hoću da kažem da interes za njim raste, kao i cena, kada je sa integralnim pogonom, no u tom slučaju morate posegnuti za snažnijim benzincem ili dvolitarskim Multjet od 140 i 170 KS. Osnovna cena slabijeg iznosi tako 30.390 (završni nivo Longitude), i ide sve do 37.190 evra, za 2.0 Multijet/170 Limited (plus razno razne opcije). Više puta spomenuti Trailhawk još je skuplji, ponuđen samo sa najvišim paketom opreme i najsnažnijim dizelom, košta 38.290 evra. Sada kada znate sve, na vame je da prelomite hoćete li u planine sa "sirotinjskim" Dusterom 4x4, više manje duplo jeftinijim, ili ćete se šepuriti sa ovim naturalizovanim "amerom", koji više voli porciju špageta od XXL hamburgera!