Admiralski bord

Admiralski bord

Zamišljen kao luksuzni izdanak Citroena, brend DS je do pojavljivanja DS7 već godinama bez i jednog pravog noviteta. Gotova stvar, pored ovog prestižnog SUV ubrzo dolazi još nekoliko sasvim novih modela

Već dve godine prisutan na kineskom tržištu, DS6 se najzad dostupan i u Evropi, ali pod imenom DS7!? Da li zbog izvesnih stilskih i tehničkih razlika, ili mesta proizvodnje (Mulhouse u FR), pozve je nebitno, znatno je važnije da se brend najzad dočepao jednog novog modela, i to u veoma traženom segmentu. Njegove ambicije su ogromne, konkurisati ni manje ni više do SUV u premijum segmentu, tipa Mercedes GLA, Audi Q3, Volvo V40, Range Rover Evoque, Jaguaru E-Pace...! Zapravo DS7 je negde u međukategoriji, skromnim spoljašnjim dimenzijama (4,57 m) nadmeće se sa gore navedenim modelima, no opštom prezentacijom i nivoom luksuza kojim odiše, lako može parirati jednom Audiju Q5 ili Volvou XC60 . 

"Malo morgen" reći će neko , ipak ostaje činjenica da grupacija PSA nikada do sada nije uložila toliko ambicija i truda u jedan model. Primera radi, od svog dobavljača Faurecija tražili su unutrašnje obloge vrata kao kod Mercedesa Classe S, a od kompanije Plastic Omnium prednju masku i branik kvaliteta Audia Q5. Još bolje, u unutrašnjosti jednog DS7 koristi se u proseku 25-30 m2 kože (oko pet krava), što je 2-3 tri puta više nego li kod većine konkurenata. I to ne bilo koje, već isključivo od nemačkog specijaliste Badera, koji odkupljuje kožu od uzgajivača goveda čuvanih bez bodljikave žice (ostavlja ožiljke). Nivo proizvodnje je podignut na rang koji ni jedan model PSA do sada nije imao, pa su recimo zazori na vratima smanjeni za trećinu.

Umesto klasičnih spojeva, karoserija se sada povezuje eksluzivnom tehnologijom "zavarivanje/lepak", koja obezbeđuje za 25 % veću krutost i bolju akustičnu izolaciju

O upotrebljenoj tehnolologiji biće još reči malo kasnije, ali mogu reći, briga za detalje i globalni kvalitet impresionirali su sve koji su imali bliski susret sa ovim šarmantnim Francuzom. Šik "A la France", inagurisan od strane predsednika Francuske Emmanuela Macrona, koji je imao tu čast da se odmah nakon izbora, povodom tradicionalne vojne parade 14 jula 2017 god, provoza Jelisejskim poljima. Tada još u fazi prototipa, DS7 je započeo komercijalizaciju u Francuskoj početkom marta ove godine, po ceni između 31.200 i 48.900 evra.

Revolucionarno a već viđeno

Dobro, nakon ovog podužeg uvoda da vidimo šta to revolucionarno donosi auto industriji ovaj elegantni SUV? Ako ćemo iskreno ništa posebno, ukoliko to nije briga za detalje i kvalitet izrade. Opšte forme vozila su potpuno svakidašnje, izuzmemo li dominantnu prednju masku, posebno kada je uokvirena obiljem hroma. U našem slučaju zamenjena je crnom plastikom, pošto se se radi o verziji sa akcentom na sport, nazvanoj Perfomance Line. Pažnju svakako privlači i svetlosna grupa, iz više razloga. Kao prvo jer pretenduje da nasledi slavu Citroena DS iz 1967. godine, koji je prvi na svetu ugradio "autodirectionel" farove, sposobne da se zaokreću u krivinama. Ovde je to podignuto na jedan znatno viši, high-tech nivo, Full Led svetla sastavljena su od 250 elektronskih komponenti (dioda). Podeljena su u tri pokretne jedinice, plus principijalni xenon far, koje pivotiraju za 180° nakon aktivacije kontakta, što ostavlja upečatljiv utisak na okolinu i ego vlasnika. U vezi svetla još samo napomena da postoji šest automatskih modova osvetljenja (parking, grad, izvan grada, auto put, kiša/sneg i maksimalna snaga), a da jačina svetlosnog snopa varira između 200 i 500 metara, kao i njegova širina. 

Profil deluje prilično skladno, da ne kažem elegantno, dok je zadnji deo masivan, moćan

Zadnjica je lepo zaobljena, sa na prvi pogled integrisanom duplom izduvnom granom u braniku (lažna, prava je ispod), u estetskom smislu potpomognut je i ovde atraktivnom svetlosnom grupom, direktno preuzetom iz koncepta E-Tense (3D Full LED). Šlag na tortu su elegantni pokazivači pravca napred, pozadi i na retrovizorima, sa "trčećim" diodama koje se pale u nizu. Opšti utisak pojačan je orginalnim aluminijumskim naplacima koji idu i do 20 cola, no sve je to šala u poređenju sa onim što nas čeka u unutrašnjosti.

Bon chic bon genre

BCBG (izgovara se be-se-be-že) za neupućene je skračenica iz francuskog jezika koja označava osobu sa stilom i ponašanjem bliskim francuskoj buržoaziji. Znači sve sa ukusom, ali na visokom nivou, nedostupnom običnoj "raji". Tako je i sa ovim DS7, stvar je ukusa da li će vam se njegova unutrašnjost dopasti ili ne, činjenica je međutim da nikoga ne ostavlja ravnodušnim. Dobro, nakon "svemirskog" enterijera DS5, kao i masovne numerizacije Peugeota 3008 i Citroena C5 Aircross (nedavno sam imao priliku smestiti se u kinesku verziju), nisam ni očekivao da ću se ovde sresti sa klasičnom školom dizajna. 

Luksuzni kokpit je izraz koji možda najbolje dočarava enterijer, gde se ukrštaju dva sveta, moderni numerički sa kvalitetnim prirodnim materijalima; kožom, drvetom, brušenim aluminijumom..., pa čak i kristalima

Visoka moda na četiri točka, izražena kroz pet ambijenata, nazvanim po elitnim pariskim četvrtima; Bastille, Rivoli, Faubourg, Opera i Perfomanse Line (voženi), za one koji preferiraju sport. Svaki od nabrojenih ima sopstveni šarm i identitet, no svima je zajednička arhitektura komandne table. Kao i kod gore navedenih modela grupacije PSA, centralna konzola od bezmalo pola metra širine, odvaja vozača i suvozača. Na njoj je evidento ručica menjača, ali i komande za podizače stakla, tako da je vratima ostao samo rukohvat. Pozicija istih zahteva vremena za daptiranje, na svu sreću sve ostalo je tamo gde smo navikli da bude, ali u numeričkom izdanju. 

Klasični instrumenti su zamenjeni ekranom sa brojnim personalizacijama, kako po pitanju boje, tako i grafike. Na granici kiča!

Odmah do njega je centralni ekran, velike rezolucije i dimenzija od čitavih 12,3 inča. Služi uglavnom za multimedija, navigaciju i audio sistem (i to ne bilo koji već vrhunski Focal sa 14 zvučnika), kao i određene funkcije u vezi podešavanja šasije i motora. U DS-u nisu ponovili grešku Citroena, sve bitnije funkcije izvedene su ispod njega, tako da je dovoljno samo lako pipnuti senzore. Kažem senzore a ne i prekidače, što se odnosi i na svetla na plafonu. Ima i "dugmića", ili bolje rečeno točkića, za recimo jačinu zvuka na konzoli i još dva manja na upravljaču, izrađena od sitnih kristala prošaranih gumom, što ostavlja poseban efekat pod prstima.

Starteru gde si bre?

Ostavljen sam sebi u podzemnom parkinku ispod Champs-Elysées, otkrivam polako neophodne komande, ipak nikako da nađem i glavnu stvar. Dugme za startovanje motora. Sa ključem veličine kokošijeg jajeta mogu da se slikam, on i onako ostaje u džepu. Napokon, već u panici da me vreme skroz pregazilo, krajičkom oka spazih to dugme na gornjem delu centralne konzole, iznad koga je elegantan časovnik francuske firme B.R.M. Po ugledu na spoljašnja svetla i ovaj se zarotira za 180°, svaki put po paljenju i gašenju motora. Slabo veštačko svetlo u parkingu aktivira ekran za "noćno izviđanje", odnosno infra crvenu kameru, pa tako ispred očiju imam figuru čoveka koji se pribižava, uokvirenu žutim kadrom. Prozvođač navodi kako funkcioniše do 100 metara daljine, i mogu Vam reći da sam isključivo zbog nje obavio noćnu test vožnju u šumi nadomak Pariza. Izlaskom na dnevno svetlo, uživam gladeći kvalitenu prevrnutu kožu aklantara, koja pokriva čitavu centralnu konsolu i većinu unutrašnjosti. U ovoj verziji je crna, odnosno tamno siva ukoliko više volite, dok je kod ostalih enterijer obložen sjajnom i svetlom, sa "pletenicom" po sredini (već viđeno kod ostalih modela DS). Za upravljačem se osećam dobro, iako bi ovaj mogao biti za nijansu deblji, sa odličnim osloncem za laktove. 

Sedišta su dovoljno široka i za znatno korpulentnije putnike od moje malenkosti, plus su opremljena svim mogućim podešavanjima (uz doplatu i sa masažom)

Sa svojih 172 cm visine uz poteškoće pronalazim odgovarajuću poziciju i to tek u poziciji maksimalno spuštenog sedišta. Drugim rečima, vozači sa 20 cm više, glava će imati stalnu konekciju sa panoramik krovom (otvara se)

Ručica automatskog menjača mi je poznata od ranije, za neupučene dugmetom sa leve strane se odblokira, a lakim pritiskom ili povlačenjem naviše postavlja u željenu poziciju. Postoji i manuelni mod, kada se prelazi mogu vršiti ručicama pored upravljača. O utiscima sa vožnje odmah nakon predstavljanja zadnjih sedišta, tek neznatno neudobnijih od prednjih. Na stranu što se naslon podešava električnom komandom na vratima, više me je impresionirao raspoloživ prostor, posebno uzevši u obzir skromne spoljašnje dimenzije. Dobra širina i odsustvo tunela na podu dozvoljavaju smeštaj i treće osobe, iako izražen naslon za lakat u sredini žulja leđa. Ni prtljažnik nije razočarao, naprotiv, sa 555 litara zapremine jedan je od prostranijih u segmentu. Podrazumeva se da poseduje policu koja ga deli na dva nivoa, kako bi se obaranjem naslona (ručice na bokovima) ostvarila potpuno ravna površina. Verovatno nije neophodno istaći da poseduje električnu asistenciju, odnosno da se otvara i zatvara jednostavnim podvlačenjem stopala ispod branika.

Druga strana medalje

Zbog nedostatka resursa podvozje DS7 manje je "noble" (plemenito) od pojedinih premijum modela. Platformu deli sa kim drugim do Peugeotom 3008 i 5008, s tim da je ovde produžena za 55 mm. Ova je bez realnih zamerki, ipak DS7 je na neki način izdao svog dalekog pretka DS (kod nas popularno nazvan Ajkula), upotrebom klasičnog ogibljenja. Iako su amorizeri elektronski kontrolisani, kako bi se povećala udobnost, definitivno Citroen je sahranio hidropneumatsko ogibljenje. Šteta !! To ne znači da je konfor vožnje doveden u pitanje, daleko od toga, zahvaljujući kameri koja čita put do 25 m ispred vozila (sistem nazvan Active Scan Suspension), amortizeri se u deliću sekunde adaptiraju stanju puta. Verujte mi na reč, sve savršeno funkcionše, "ležeći policajci" u ovom modu su čista formalnost. Prilikom dinamičnije vožnje evidento je da DS7 snažno "pumpa", što se uspešno koriguje izborom druga dva moda funkcionisanja; Normal i Sport. Osim što poslednji navedeni ukruti vozilo, deluje na upravljanje i odziv na gas, uz znatno grlatiji zvuk. Ukoliko ste posumnjali da nije prirodan, pogodili ste, reprodukuju ga gore navedeni Focal zvučnici. Zabavno, ali pomalo naporno nakon duže vožnje, šteta je što se u modu Sport ne može voziti sa prirodnim zvukom motora (barem meni nije pošlo za rukom...). Jer vozna dinamika je za jedno veliko "vauuuu", uprkos povišenom klirensu od 19 cm, DS7 se vozi kao jedna dobro vaspitana sportska limuzina (multi-link pozadi). U tom cilju snebdeven je još jednim elektronskim dispozitivom (Connected Pilot), nešto kao poluautomatskim pilotom. Opet zahvaljujući brojnim senzorima i radaru, održava zadatu brzinu vozila, koči i ubrzava i uz to savršenom prati konfiguraciju puta. Reaguje pri brzini od 0 - 180 km/h, što znači da može samostalno zaustaviti i pokrenuti vozilo, ali se ruke ne smeju skinuti sa upravljača duže od 15 sec. Nakon toga, zvučni signal vas opominje da ih stavite, a ukoliko ga ni tada ne poslušate, sistem se samostalno isključuje. Isprobao sam njegovu efikasnost više puta, ostavljajući ga da samostalno upravlja vozilom i po desetak kilometara. Jedan drugi dispozitiv, nazvan Driver Attention Monitoring, nažalost nisam mogao testirati, za tako nešto morao sam se... uspavati! Naime, na gornjem delu upravljača nalazi se infra crvena kamera (okrenuta ka vozaču), u paru sa još jednom ispod retrovizora, koje konstantno nadgledaju vozača i put. Prva posmatra njegove oči, treptaje i položaj glave, a druga reakciju vozača u odnosu na put, kako bi ga alarmirali ukoliko "zaključe" da se uspavao.

Ukoliko je sve navedeno apsolutno na nivou premijum segmenta, stvari se kvare kada počne priča o agregatima

I dok se pojedini konkurenti mogu pohvaliti sa po šest i vše cilindara, DS7 se mora zadovoljiti jednim jedinim benzinskim blokom 1.6 od 180 i 225 KS, odnosno sa dva dizela. Prvi je novi 1.5 BlueHDi/130 a drugi dobro poznati 2.0 BlueHDi od 180 KS. Mi smo se družili sa poslednjim, koji nema nikavih problema se 1.535 kg teškim vozilom. Bez imalo sumnje ovo je motor koji mu najbolje "leži", posebno jer je nivo buke koju oslobađa prigušen odličnom izolacijom. Voženi primerak posedovao je lisnata bočna stakla (opcija od 250 evra za slabije završne nivoe), tako da se jedino priliko snažnih ubrzanja može čuti tipično dizel brektanje. Hmmm, opet dizel, reči ce neko, u vreme kada svi strahujemo od štetnih izduvnih gasovima i kada ovima preti proterivanje iz gradova. Da, samo BlueHDi je jedan od najčistih dizela na tržištu, opremjen modulom SCR (Selective Catalytic Reduction) koji ubrizgava Adblue tečnost, transformišući tako azotni oksid u vodenu paru i azot, plus filterom na izduvne gasove (zadržava 99,9 % istih). Bilo kako bilo, njegovih 180 KS i 400 Nm u savršenom su skladu sa osmostepenim automatskim menjačem, japanske firme AISIN (ručni nije predviđen uz ovaj blok). Kao što se može voziti nežno i vrhovima prstiju, DS7 se po želji začas pretvori i perfomantni SUV, sa samo prednjom vučom. 

Na 4x4 hibridnu verziju moraćemo da sečamo do 2019 godine, opet zasnovanu na benzinskom 1.6/200 KS, potpomognutu sa dva električna motora, ukupne snage 107 KS (po jedan na svaku osovinu). Podrazumeva se da će se puniti i spoljašnjim izvorom energije, te će biti sposoban da prevali pedesetak kilometara samo na struju. No vratimo se opet našem dizelu, prijatnom u svakom pogledu. Bez sumnje ogromna zasluga pripada spomenutom menjaču, sposobnom da u deliću sekunde iz osme pređe u četvrtu brzinu! Na auto putu omogučuje nizak režim rada (samo 2.000 o/min pri brzini od 150 km/h) i potrošnju koja ne prelazi 7 litara. Ukoliko uračunamo i nekih 9-9,5 litara u gradskoj vožnji, prosečna zabeležena stabilizovala se na 7,6 litara.

Za D7 je teško pronaći ozbiljniju manu, ukoliko to nije cena

Početna cena za ovaj motor iznosi u Francuskoj 41.400 evra (31.200 evra uz 1.5 BlueHDi/130), za završni nivo So Chic. Ima ih ukupno pet, kao i navedenih ambijenata, te se tako voženi Perfomance Line + prodaje po ceni od 46.200 evra. U ovu sumu je uračunato bezmalo sve što sam naveo u tekstu i vidite na fotografijama, što ga stavlja u gotovo istu ravan sa Audijem Q3 TDI 184 Quattro, znatno manjim i slabije opremljenim, ali sa integralnim pogonom. Veći Q5 TDI 190 S, isto tako slabije opremljen, skuplji je Francuskoj za dobrih 10.000 evra, pa tako gledajući ispada da je DS7 "bonne affaire" (dobra afera). U neku ruku i jeste, jer iako ne donosi ništa revolucionarno u segment, poseduje brojne argumente. Odgovorni su međutim veoma oprezni sa procenama prodaje (koliko puta li su samo bili preveliki optimisti...), zbog čega se spominje cifra od skromnih 40.000 primera godišnje, za čitavo evropsko tržište. Skromno, posebno ukoliko se zna da se Audi Q5 prodao prošle godine u preko 250.000 jedinica. Budimo realni,DS je mlada marka, kojoj će trebati još dosta vremena pre nego uspe da se nadmeće sa nemačkom premijum trojkom. Posebno dok na scenu ne stupe novi modeli, pošto aktuelni DS4 i DS5 krajem godine završavaju prilično bledu karijeru. DS se zato trudi i obećava u periodu od 6 narednih godina isto toliko modela. Prvi nakon "sedmice" biće znatno manji SUV od nekih 4,1 m kao potencijalni konkurent Audiju Q2 i Miniju Countryman.